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2024年3月19日发(作者：什么是mybatis底层原理)

论地铁站台门系统作用及常见故障

随着我国城市人口密度不断加大，城市拥堵问题严重影响人们的生活和社会秩序。城

市轨道交通作为一种安全、快捷的交通方式，能极大改善城市交通运输力。随着城市轨道

的蓬勃发展，安全问题也随之而来，据有关资料报道英国伦敦地铁每年发生150起左右的

安全事故，日本地铁每月都有人员跳轨自杀。如何防止乘客意外坠落轨行区或故意进入轨

行区，显然单纯靠管理难以做到。于是，专家们开始寻找将乘客候车区与轨行区隔离的有

效办法，地铁站台门应运而生。

标签：站台门作用;屏蔽门系统;常见故障

1站台门系统的作用

1.1站台门系统的功能

安装在轨道交通车站站台边缘将列车轨行区与站台乘客候车区隔离连续屏障称为站台

门，站台门总体来说有三大功能。节能，将轨行区与站台乘客候车区隔离，减少站台区与

轨行区的空气交换，减轻车站冷水机组系统的负荷，有效的降低了能耗;安全，防止乘客跌

落或跳下轨行区而发生危险，列车也可在较安全的环境下行驶，大幅度地减少司机瞭望次

数，减轻了司机的思想负担减少司机的不安全感，同时也降低的人力成本;舒适，降低列车

进出站时噪声，消除列车运行是产生的活塞风运站台影响，改善地铁空气质量，保证站台

候车区的舒适;另外站台门还可以减缓火灾影响，站台侧或轨道侧发生火灾时，屏蔽门可隔

绝火势及浓烟由轨道侵入站台或由站台延烧至轨道，且可延长其两侧相互影响时间，以增

加乘客的疏散时间。

1.2站台门系统的运行模式

站台门系统运行模式大致分为：系统级控制、车站级控制与手动操作。按系统控制优

先等级划分，系统级控制（SIG）<车站级控制（PSL）<车站级控制（IBP）<手动级控制

（LCB）<手动级机械钥匙解锁。

系统级控制是指在系统正常运行模式下，列车到站并且停在允许的误差范围内

（±300mm）时，站台门系统接受信号系统（SIG）发来的由列车司机在驾驶室发出的开

关门指令控制滑动门的开关。

车站级控制是指列车到站停位不准确、信号系统故障、信号系统与站台门系统信号中

断、站台门系统故障等非正常情况下，列车司机可通过操作站台端头就地控制盒（PSL）

或车站人员在车控室通过操作综合后备盘（IBP）开关滑动门，实现站台门的车站级控制操

作。

手动操作是指在单个滑动门无法与系统联动开关时，需要对此单道滑动门进行单独操

作;手动操作分為LCB钥匙电动操作单门开关与机械钥匙操作单门开关;LCB钥匙电动操作

单门开关是通过设置在滑动门上的转换开关转到对应开关门档位，由驱动电机进行开关门;

机械钥匙操作单门开关是通过手动解锁人力来打开关闭滑动门。

2站台门系统典型故障分析

2.1站台门整侧与信号不联动故障

若出现整侧滑动门不与信号系统联动，首先要检查站台门系统点表数据，根据点表数

据判断站台门系统是否收到了信号系统（SIG）发来的开关门命令，若点表数据显示无信号

系统开关门记录，则可以排除整侧滑动门不联动原因非站台门本身故障。若信号系统（SIG）

有开关门信号发出，而站台门系统未接收到信号，则需检查站台门与信号系统（SIG）接口

（接线端子），检查端子是否松动或接触不良，紧固接线端子排除因接线端子松动或解除不

良导致的故障。若以上都检查无问题，则考虑是否由于司机按压开关门信号按钮时间过短，

导致开关门信号在传输过程中丢失，原则上按压开关门按钮时间要求500ms以上。还要考

虑误操作问题，因系统级控制（SIG）在站台门控制优先等级最低，当有其他等级控制命令

存在时，系统级控制（SIG）将失效，此时我们需要检查车控室综合后备盘（IBP）和站台

端头就地控制盒（PSL）是否在复位位置，排除因有优先等级高的信号输入，导致整侧滑

动门与信号系统无法联动故障。最后，若以上项目都已检查完成，故障仍然存在，则考虑

站台门系统单元控制器（PEDC）可能损坏，需要更换新的单元控制器（PEDC）来排除故

障。

2.2站台门整侧无关闭锁紧信号故障

站台门关闭且锁紧信号回路是由滑动门和应急门内的锁闭监测安全开关组成，具体路

径是由中央接口盘（PSC）内单元控制器（PEDC）经接线端子排SF0（+）、SF3（-）发

出，到现场24道滑动门，12扇应急门上的锁闭到位监测安全开关串联而成，再回到中央

接口盘（PSC）后面的接线端子排SF1（+）、SF2（-）最后回到单元控制器（PEDC）构

成整侧站台门关闭且锁紧信号回路。

当所有滑动门和应急门都处于关闭且锁紧状态，单元控制器（PEDC）能接收到自己发

出的24V安全电压，站台门关闭且锁紧信号与信号系统（SIG）互锁，信号系统（SIG）判

断整侧滑动门、应急门都关闭且锁紧，处于安全状态，列车可以正常进出站;当安全回路出

现故障时，单元控制器PEDC接收不到24V安全电压，信号系统（SIG）判断整侧滑动门、

应急门未关闭且锁紧，处于不安全状态，则列车无法正常进出站，需降级或人工模式进出

车站。

当出现整侧站台门无关闭且锁紧信号故障时，我们首先要观察现场滑动门/应急门是否

全部都关闭且锁紧，是否出现夹人夹物导致滑动门常开，可以观察门头灯状态来判断，若

门体关闭，但门头灯出现“红闪”，可能为该道门锁闭检测安全开关故障，可以通过更换

新的锁闭到位检测安全开关来排除故障;当滑动门/应急门全部关闭，但信号系统未收到关

闭且锁紧信号，我们首先要观察站台门本身是否有关闭锁紧信号，可以通过综合后备盘

（IBP）、就地控制盘（PSL）、中央接口盘（PSC）上的“ASD/EED关闭且锁紧”指示灯来

判断，若“ASD/EED关闭且锁紧”指示灯点亮，则说明信号系统（SIG）未收到关闭且锁

紧信号原因不是由于站台门导致;若“ASD/EED关闭且锁紧”指示灯未点亮，则需要检查

每道门上关闭且锁紧信号回路的接线端子是否松动或虚接，较为便捷的检查方法是将滑动

门LCB转换开关打到“手动关”位置，观察关闭且锁紧信号是否恢复，若恢复则说明故障

点在该门道;因关闭且锁紧信号是有单元控制器（PEDC）发出的24V电压信号，经现场门

道检测开关再回到单元控制器（PEDC），路径长，接点多，可能线路上的压降大，反馈回

来的电压偏低，当反馈回单元控制器（PEDC）低于14.8V，就会导致PEDC内部安全继电

器不吸合的情况，信号系统接收不到关闭且锁紧信号。若出现其他特殊情况短时间内无法

判断出故障点，为了不影响列车运营，可以操作端头PSL互锁解除来强制给出关闭且锁紧

信号，也可以将关闭且锁紧信号回路短接，具体短接方法是SF0（+）接SF1（+），SF3

（-）接SF2（-）。

2.3单道滑动门故障

单道滑动门在运行过程中可能会出现无法与整侧滑动门联动开关，查看点表数据是否

有出现“障碍物检测超过限定值”的报警信息，观察滑动门门槛是否夹有异物导致滑动门

开关受阻，清除异物排除故障。若门槛无异物可手动拉动滑动门感受开关门阻力是否过大，

导致滑动门开关门阻力过大的原因有承载小车滑轮受力不均及卡滞，滑轮导轨有油泥，滑

动门门体与包边立柱摩擦，视情况调整门体及清除油泥，保证滑动门运行顺畅。

结语

站台门的故障直接影响到地铁列车的安全运营与服务质量，站台门故障时，维修人员

在保证安全的前提下，必须尽快的排除故障，保证列车的运营，对此需要相关检修人员熟

练掌握站台门原理及检修方法。

参考文献

[1]朱士祥.论地铁站台屏蔽门系统的作用及常见故障[J].科技创新导报，2010，24.


本文标签： 站台 滑动门 系统 信号 关闭

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