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2024年6月2日发(作者：盾灵聊天室php源码)

关晓天，等：沪宁客运专线路基沉降变形观测与评估探讨　・１７９・　

沪宁客运专线路基沉降变形观测与评估探讨　

关晓天，李远富　

（西南交通大学，成都６１００３１）　

摘要：以新建沪宁城际铁路客运专线为例，介绍了城际铁路客运专线无砟轨道线下工程控制测　

量的技术方案及沉降观测评估的评估分析标准、评估内容；在分析管桩＋筏板路基地段采用堆载预压　

土加固方法时，利用主体工程完工后不少于３个月的有效观测时间进行线下工程沉降评估的可行性。　

关键词：客运专线；线下工程；沉降观测；分析评估　

中图分类号：ＴＵ４４３　文献标志码：Ａ　文章编号：１００３—８８２５（２０１１）０３—０１７９—０３　

０　引言　

基准。　

目前新建城际铁路客运专线无砟轨道系统对线下　

第一级ＧＰＳ框架网（ＣＰ０），按５０　ｋｍ左右设置　

工程的沉降变形要求非常严格，对整个线路的构筑　

一

座，采用ＧＰＳ施测；第二级基础平面控制网　

物，尤其是路基提出了更高的要求。在秦沈客运专线　

（ＣＰＩ）在第一级框架网（ＣＰ０）的基础上采用ＧＰＳ施　

施工中首次提出了“工后零沉降”建设理念…。国　

测；第三级线路控制网（ＣＰＩＩ）在基础平面控制网　

外无砟轨道施工周期较长，一般等到自然沉降后再铺　

（ＣＰＩ）的基础上采用ＧＰＳ或导线法施测；第四级轨　

设无砟轨道，但我国城际铁路客运专线因建设工期　

道控制网（ＣＰＩＩＩ）在线路控制网（ＣＰＩＩ）的基础上，　

短，几乎没有自然沉降的过程，因此控制城际铁路线　

采用自由测站边角交会法施测。ＣＰ０，ＣＰＩ，ＣＰＩＩ，　

下工程沉降观测非常重要。　

ＣＰＩＩＩ各级平面控制网布网要求，见表１。　

表１各级平面控制网布网要求　

１　客运专线控制测量技术方案　

客运专线控制测量是一个复杂且又非常重要的工　

作，必需对其测量方案进行详细设计，并遵守一定的　

方法、步骤。第一步，建立控制网；第二步：布设各　

观测点。　

１．１控制网的建立　

１．１．１平面控制网　

平面控制网按分级布网的原则分四级布设。根据　

工程的具体情况，在基础平面控制网（ＣＰＩ）施测之　

前确定是否建立首级ＧＰＳ框架网（ＣＰ０）布设。各级　

注：采用ＧＰＳ测量ＣＰＩＩ时，ＣＰＩ司布设为￣＜４ｋｍ一个点。　

平面控制网的作用为：　

１．１．２高程控制网　

（１）ＧＰＳ框架网（ＣＰ０）主要为勘测、施工、运营　

高程控制网测量分为水准基点测量和ＣＰＩＩＩ控制　

维护建立平面坐标框架；　

点高程测量。各级高程控制网的作用为：①水准基点　

（２）ＣＰＩ主要为勘测、施工、运营维护提供控制　

测量主要为勘测、施工提供高程基准；②ＣＰＩＩＩ控制　

基准；　

点高程测量主要为轨道铺设和运营维护提供高程控制　

（３）ＣＰＩＩ主要为勘测和线下工程施工提供控制　

基准　。　

基准；　

水准点应每２　ｋｍ设置一个，应选在土质坚实、　

（４）ＣＰＩＩＩ主要为轨道铺设和运营维护提供控制　

安全僻静、观测方便和利于长期保存的地方。重点工　

程（大桥、长隧道、特殊路基等结构物）及地形复　

杂地段应结合结构物的分布情况适当增设。水准点可　

收稿日期：２０１０—０５—１２　

作者简介：关晓天（１９８６一），男，山东菏泽人。硕士研究生，　

与平面控制点共桩，也可单独设置，水准点距线路中　

主要从事铁道选线设计研究。Ｅ—ｍａｉｌ：ｇｘｔｉａｎ－１３２　

线距离宜在５０～３００　Ｉｎ之间，尽量与ＣＰＩ或ＣＰＩＩ共　

＠１６３．ｃｏｍ。　

点。为监测桥隧及路基的沉降情况，并提供稳定的高　

－

ｌ８０・　

路基工程　

Ｓｕｂｇｒａｄｅ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　２０１１年第３期（总第１５６期）　

程基准，沿线路每隔２０　ｋｍ左右设一个二等深埋水准　

点，埋设在基岩上的二等水准点可作为深埋水准点使　

用。水准基点控制网应全线一次布网测量。　

１．２沉降变形测量点布设　

（１）基准点。要求建在沉降变形区以外的稳定地　

区，同大地测量点比较，要具有更高的稳定性，其平　

面控制点一般应设有强制归心装置。基准点使用全线　

二等精密高程控制测量布设的基岩点、深埋水准点、　

ＣＰＩ与ＣＰＩＩ和二等水准点，增设时按国家二等水准测　

量的相关要求执行。基准点标石埋设规格应符合图１　

的规定　

注：１一盖；２一砖；３一素土；４一贫混凝土；５一冻土线。　

图１　基准点标石埋设（单位：ｍｍ）　

（２）－Ｉ－作基点。要求这些点在观测期间稳定不变，　

测定沉降变形点时作为高程和坐标的传递点，同基准　

点一样，其平面控制点应设有强制归心装置。工作点　

除使用普通水准点外，按照国家二等水准测量的技术　

要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点　

垂直位移监测需要。加密后的水准基点（含工作基　

点）间距２００　ｍ左右时，可基本保证线下工程垂直位　

移监测需要。　

（３）沉降变形点。直接埋设在需测定的沉降变形体　

上。点位应设立在能反映沉降变形体沉降变形的特征　

部位，不但要求设置牢固，便于观测，还要求形式美　

观，结构合理，且不破坏沉降变形体的外观和使用。　

沉降变形点按路基、桥涵、隧道等各专业布点要求　

进行。　

２沉降变形分析评估　。　

无砟轨道铺设前，应对线下工程沉降作系统评　

估，确认工后沉降和变形满足铺轨条件。利用沉降观　

测资料分析、预测工后沉降，指导信息化施工，必要　

时提出加速路基沉降的措施，确定无砟轨道的铺设时　

间和无砟轨道结构的安全。　

２．１评估分析标准　

由于该新建城际铁路客运专线施工工期紧，路基　

地段均采用了堆载预压土的方法进行加固。为保障工　

程进度，路基、桥梁地段均采用主体完工后不少于３　

个月的观测数据进行评估。具体要求如下：　

（１）城际铁路线下工程主体完工（路基施加预压荷　

载或架梁完成）后观测时间不少于３个月，可进行初　

次评估。　

（２）主体工程完工后，不少于３个月的累计沉降量　

小于２　ｍｍ，起伏变化量小于３　ｍｍ，且最近４期观测　

数据（观测时间不少于１个月）未出现连续下沉现　

象，可判定为满足沉降标准要求，认为该测点在现阶　

段沉降已趋于稳定，不再需要对工后沉降量进行曲线　

拟合预测。　

（３）对于需要做曲线拟合进行工后沉降预测分析的　

测点，宜至少选取两种曲线方法进行曲线拟合对比分　

析，根据工程主体完工后不少于３个月的实际有效观　

测数据作测点沉降的曲线回归分析，确定沉降变形的　

趋势，并预测其最大累计沉降量和工后沉降值。　

２．２评估分析内容　

（１）区段沉降曲线的分析，主要从评估区段各断面　

沉降是否均匀；相邻断面差异沉降；同一断面左右沉　

降差异；是否有沉降异常点等几个方面进行分析；　

（２）单点沉降趋势分析，主要分析单点沉降是否趋　

于稳定；沉降是否有剧烈跳动；测点是否还在继续大　

幅沉降；各测点的观测频次及有效次数情况；　

（３）根据施工单位实测数据，统计各测点总体沉降　

情况以及主体完工后的沉降情况，并进行工后沉降量　

预测；　

（４）合理划分评估区段，涵盖不同结构物，进行区　

段差异沉降综合分析。　

２．３工程实例　

以新建沪宁城际铁路客运专线线下工程ＤＫ２３５　

＋３９１～＋５８０路基段（路堤）实测数据进行分析。　

２．３．１工程概况　

路基基础采用　０．５　ｉｎ预应力管桩＋钢筋混凝土　

筏板的桩板结构，管桩采用正方形布置，桩长２２．０　

ｉｎ，预压土高度２．３～２．４　ｍ。２００９年３月管桩筏板基　

本施工完毕，４月中旬开始填筑，填筑完成后，５月５　

日开始堆载预压土加固，并在预压料上部推平，上铺　

级配碎石＋５％水泥作为运梁通道，２００９年１１月２７　

日卸载预压土，２０１０年２月铺设钢轨。（路基沉降观　

测数据采用基底沉降板所测数据）。　

２．３．２数据分析　

分别以主体完工后３个月、６个月的实测数据进　

关晓天，等：沪宁客运专线路基沉降变形观测与评估探讨　

Ｉ　２　３　４　５　６　ｌ　２　３　４　５　６　

行分析比较。　

由图２、图３可知：①在施加预压荷载后路基沉　

降加快，对加快施工进度十分有利；②堆载预压土后　

３个月时，已完成路基总沉降量（铺轨时沉降量）的　

堆载预压土３个月时的单点沉降曲线见图２，堆　

载６个月时的沉降曲线见图３。　

观测１３期　

２０（１９－－３－２８　２００９．４＿１７　２００９＿５－７　２００９－５－２７　２００９－６－１６　２００９－７－６　２００９－７－２６　２０ｏ９—８＿１５　

８０％左右，此时沉降逐渐趋于收敛；③堆载预压土６　

个月时，该路基沉降量只比预压３个月时的沉降量增　

加了不到０．５　ｍｍ；④该路基段卸载预压土，在二期　

荷载加载后沉降量１—２　ｍｍ，满足无砟轨道铺设　

条件。　

０　

咖　

逝　

好　

３结语　

沪宁城际铁路客运专线ＤＫ２３５＋３９１～＋５８０段，　

对于采用预应力管桩＋钢筋混凝土筏板桩板结构的路　

基（路堤），为加快施工进度，采用在堆载预压土后　

图２　ＤＫ２３５＋３９１断面沉降曲线　

不少于３个月的有效观测时间进行线下工程沉降观测　

评估是可行的。　

观测日期　

２ｏｏ９—３—２８　２００９—５—１２　２００９—６—２６　２００９—８—１０　２００９—９—２４　２００９一ｌ１—８　

０　

参考文献：　

［１］罗建华．客运专线线下工程工后零沉降建设理念探索［Ｊ］．路基工程，　

２００８（３）：７３—７４．　

、｜　

咖　

［２］铁建设［２００６］１５８号，客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南　

［Ｓ］．铁道部，２００６．　

世　

蜉　

［３］ＴＢ１０６０１—２００９，高速铁路工程测量规范［Ｓ］．铁道部，２００９．　

［４］铁建设［２００７］４７号，新建时速度３００～３５０公里客运专线铁路设计暂　

行规定（上、下）［Ｓ］．铁道部，２００７．　

［５］铁建设函［２００５］７５４号，客运专线无碴轨道铁路设计指南［ｚ］．铁　

道部，２００５．　

图３　ＤＫ２３５＋３９１断面沉降曲线　

Ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ　ｏｎ　Ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ　Ｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　

ｏｆ　Ｓｈａｎｇｈａｉ－Ｎａｎｊｉｎｇ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｌｉｎｅ　

ＧＵＡＮ　Ｘｉａｏ—ｔｉａｎ，ＬＩ　Ｙｕａｎ—ｆｕ　

（Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ　Ｊｉａｏｔｏｎｇ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００３１，Ｃｈｉｎａ）　

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔａｋｉｎｇ　ｔｈｅ　ｎｅｗｌｙ—ｂｕｉｌｔ　Ｓｈａｎｇｈａｉ—Ｎａｎｊｉｎｇ　Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　Ｌｉｎｅ　ｆｏｒ　ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ｐｒｏｇｒａｍ　

ｆｏｒ　ｃｏｎｔｒｏｌ　ａｎｄ　ｓｕｒｖｅｙ　ｏｆ　ｂａｌｌａｓｔｌｅｓｓ　ｔｒａｃｋ　ｓｕｂｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｃｉｔｙ　ｒａｉｌｗａｙ　ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　ｌｉｎｅ　

ａｓ　ｗｅｌｌ　ａｓ　ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ　ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ａｎｄ　ｃｏｎｔｅｎｔ　ａｒｅ　ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ　ｉｎ　ｔｈｉｓ　ｐａｐｅｒ．Ｗｈｅｎ　ａｎａｌｙｚｉｎｇ　ｐｒｅｌｏａｄｉｎｇ　

ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｓｅｃｔｉｏｎ　ｗｉｔｈ　ｐｉｐｅ　ｐｉｌｅ　ａｎｄ　ｒａｆｔ，ｉｔ　ｉｓ　ｆｅａｓｉｂｌｅ　ｔｏ　ｅｖａｌｕａｔｅ　ｓｕｂｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ　ｆｏｒ　ｎｏ　ｌｅｓｓ　

ｔｈａｎ　３　ｍｏｎｔｈｓ　ａｆｔｅｒ　ｃｏｍｐｌｅｔｉｏｎ　ｏｆ　ｍａｉｎ　ｗｏｒｋ．　

Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｐａｓｓｅｎｇｅｒ　ｄｅｄｉｃａｔｅｄ　ｌｉｎｅ；ｓｕｂｓｔｒｕｃｔｕｒｅ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ；ｓｅｔｔｌｅｍｅｎｔ　ｏｂｓｅｒｖａｔｉｏｎ；ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ　


本文标签： 沉降 控制 评估 观测

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