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2024年6月20日发(作者：weight用什么修饰)
居住区“人车分流”交通组织模式探讨
章燕 陈宗军 夏胜国
【摘要】实行人车分流的交通组织模式可以有效减少机动车交通与慢行交通之间的矛盾冲
突，营造更具品质的生活环境。本文从城市空间利用角度介绍了人车分流的两种形式及适用
区域，重点以新加坡·南京生态科技岛为例，详细介绍了传统居住区以及融合型路网居住区
不同的人车分流交通组织模式和策略，为创造人性化的居住区以及居住区道路规划设计、交
通管理措施制定提供借鉴依据。
【关键词】人车分流；居住区；交通组织模式
1、前言
随着机动化进程的不断加快，私人小汽车逐渐普及，人们的出行越发便利，车行交通成
为城市主角，人车之间的冲突矛盾也日益严峻。受机动车交通的挤压和侵占，城市步行生活
单调、封闭甚至消失，交通事故和交通污染等问题也屡见不鲜。城市居住区作为人们生活的
主要场所，行为活动却被迫封闭在小区内部，街道空间缺乏活力和安全保证。
随着人们对居住环境和生活品质的要求的提高，传统的居住区交通设计模式不再能够满
足需求，道路、汽车、人三者之间的关系需要进一步梳理组织，道路既要满足汽车和行人的
通行需求，同时也不能破坏社区内居民的安全、交往需求和景观环境。在此背景下，最早在
美国雷德朋居住区提出并应用的“人车分流”理念被逐渐引入，且已经成为国内住宅小区成
熟度、品质度的衡量标准之一，如何把“人车分流”理念扩大到城市范围，在保证交通效率
的前提下，让城市居民享受到安全宁静、和谐愉悦的生活感受，是今后交通规划以及城市规
划的研究方向，也是本文探讨的重点。
2、人车分流的形式
“人车分流”主要包括两方面的目标，一是小汽车与行人的分离，保证慢行活动频繁的
区域不被大量机动交通干扰；二是小汽车能够在适合行驶的环境中运行，避免行人的突然行
为对行驶产生影响，提高交通运行效率。从人车分流手段落实到城市空间利用的角度来看，
分流形式包括两种，即立体分流、平面分流。
立体分流形式。通过在立体空间上建立多层次网络系统来实现人车分流，一般适用于人
车冲突较大的区域以及地势存在高差的区域，如商业中心区的立体连廊、地下通道、地下车
库联通，以及城市屋顶街道、步行平台等。
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图1 立体分流形式示意
平面分流形式。通过对道路网络的专门化设计，以及交通管理手段的辅助，引导机动车
和行人各行其道，从而形成相对完整、安全、舒适的慢行区域，居民在内部能够自由活动，
不受外部车行交通的干扰，这种分流形式一般适用于规模较大的居住区。
图2 平面分流形式示意
在具体规划和实施过程中，应当结合基地所处区位、用地功能、布局形态、交通结构、
建设资金等诸多因素进行考虑，选择相适应的人车分流形式，既可以选择某一种形式，也两
者并存。本文以新加坡·南京生态科技岛（江心洲）为例，针对两种不同特点的居住区分别
介绍其人车分流的模式及主要策略，两类居住区均以平面分流为主。
图3 典型案例区位示意
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3、传统居住区人车分流
传统居住区路网多呈方格网布局，各级道路上几乎都设置有地块不同功能的出入口。该
类型居住区在道路交通方向选择上相对多样，但流量不便控制，穿越交通也无法避免，小汽
车和行人无序穿梭在每条道路上，交通噪音、安全隐患等问题司空见惯，这也使得居住区的
街道空间荒凉、空旷、缺少生活气息。针对该类型街区的特点，可以通过“道路功能梳理+
出入口分类控制+稳静化措施”的人车分流模式实现快慢流线分离，进而形成相对完整、安
宁的慢行区域，重塑居住区的活力。
以新加坡·南京生态科技岛中在建的方格型居住区为例进行具体说明。
3.1 道路功能梳理
在现状路网基础上，以满足地块车行开口、最大限宁静居住区为前提，按照道路通行需
求梳理区内道路功能，将区内道路分为公交走廊、组团间机动车道、组团内机动车道、慢行
主导道路、慢行专用路五类。其中，葡园路公交走廊为有轨电车廊道，组团间机动车道服务
跨组团机动车联系，组团内机动车道服务组团内机动车到达，慢行主导道路和慢行专用路主
要为慢行交通服务。
图4 道路功能划分
机动车道路和慢行主导道路在断面设置上需体现差异化，突出其主导功能。在断面分配
上，慢行主导道路尽量避免车道过多，以两车道和单行道为宜，且单条机动车道不超过3
米，减缓车速，保障安全，剩余道路空间可改造为慢行休憩区，利于居民活动交往；机动车
道路车道可适当取宽。
图5 慢行主导路断面调整示意
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3.2 出入口分类控制
地块出入口的设置需与道路功能相协调，车行出入口沿两类机动车道路设置，人行出入
口沿公交走廊、慢行主导道路、慢行专用路设置。
图6 地块出入口分类控制
通过道路功能梳理和出入口布局设置，机动车流线和慢行流线在平面上相对分离，有较
高的安全性。车行流线主要沿两类机动车道路，少量沿慢行主导道路、公交走廊。通过合理
的流线组织，地面形成若干慢行分区，分区内和分区之间主要通过慢行主导路、慢行专用路
衔接。
图7 规划机动车流线组织 图8 宁静的慢行分区
3.3 稳静化措施
在流线组织基础上，通过稳静化手段对进入慢行分区的车辆进行减速减量。组团间机动
车道路上机动车流量较大，且车速较快，与慢行主导道路“T”型相交时，慢行主导道路上
采用路口窄化措施，最大限度减速减量；组团间机动车道路与慢行主导道路“十”字相交时，
路口采用织纹路面，“T”型相交时，建议使用减速台，迫使车辆减速进入慢行主导道路。
紧邻居住区内的便民服务设施以及休憩广场的发展二路，建议该道路全线采用硬质织纹
铺装，在限制车速的同时，形成特色鲜明的慢行活动轴线，营造居住区内丰富、舒适的活动
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氛围，慢行轴线与机动车道路交叉口采用街心花坛，与轴线的慢行氛围相适应。
图9 居住区内稳静化措施
4、融合型路网居住区人车分流
区别于传统居住区主要采用方格型路网时，面临的交通流控制相对困难、过境车辆穿越
居住区等问题，融合型路网居住区逐步进入人们的视野，从2000年至今已被广泛用于北美
各地，且多次交通模型表明融合型路网具备在降低高峰期时间延迟以及堵塞方面的潜力。
该类型居住区的道路布局采用月牙形街道或者死胡同形式，以消除过境车流，同时通过
一些尽端和较曲折的低等级道路连接居住小区与公园、公交车站、商业区以及社区设施，便
利居住区内的慢行活动，居民可以在大约五分钟内步行穿过一个街区，且不受外部车行交通
的干扰。
图10 融合型路网示意 图11 加拿大Stratford市的融合型路网居住区案例
在新加坡·南京生态科技岛中选取了南部一个未建的居住组团，通过融合型路网设计以
实现人车分流。该组团空间尺度为750m*650m，用地布局上为以邻里社区和绿地广场为中
心，区内各居住单元至中心节点距离均在适宜步行范围内。通过融合型路网布局，使得过境
机动车辆在居住区外围行驶，区内机动车交通在特定道路行驶（如下图蓝色道路），利用慢
行专用路，居住区内居民可便捷进入邻里社区和绿地广场等公共开敞区域。
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图12 融合型路网居住区人车分流方案
5、结语
人车分流的目标是为了减少人车冲突，在保证交通运行效率的同时，为居民营造安全舒
适、具有活力的生活环境，让街道变得更加服务于“人”的交往。本文从城市空间利用的角
度，介绍了立体分流以及平面分流的理念和适用区域，并针对不同居住区自身特点的不同，
以新加坡·南京生态科技岛为例，选取了一个在建方格型路网传统居住区以及一个规划的融
合型路网居住区，详细介绍了两者的人车分流交通组织模式和策略。
人车分流的理念不仅局限地适用于交通专项规划，还能够一定程度上指导城市总体规划
以及下层次各类详细规划中的路网布局和用地布局，并为城市道路施工设计、交通管理措施
制定提供依据。从规划到建设、管理全方位落实人车分流理念，才能创造更具人性化的居住
区环境，塑造优美、宜居的城市品质。
【参考文献】
[1]杨·盖尔.交往与空间, 2002；
[2]K·H·克劳.交通安宁—前联邦德国道路交通的新概念,1993；
[3]张磊,等. 人车分流背景下对居住区道路人车混行的思考,2009；
[4]朱曰超.关于住宅区“人车分流”的思考，2012；
[5]霍俊青.居住区“人车和谐”的道路系统研究，2004；
[6]闫雪.人车和谐的街道空间设计，2010；
【作者简介】
章燕，女，江苏省城市交通规划研究中心（江苏省城市规划设计研究院），工程师。电
子信箱：kawyowen@
陈宗军，男，硕士，江苏省城市交通规划研究中心（江苏省城市规划设计研究院），工
程师。电子信箱：chelly1982@
夏胜国，男，硕士，江苏省城市交通规划研究中心（江苏省城市规划设计研究院），工
程师。电子信箱：16635757@
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